la Nación -española- del AVE vs el Estado del Bienestar
El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, se comprometió ayer a que Barcelona y Valencia queden unidas en ancho europeo en el 2015. No obstante, todo indica que, dadas las condiciones del trazado en el muy ocupado litoral mediterráneo, los viajes por las nuevas vías en este corredor no alcanzarían las condiciones propias de la alta velocidad (más de 300 kilómetros por hora), sino que se situarían en máximas de entre 160 y 220 km/hora.
Rajoy se guardó ayer esta carta en la recámara, sabedor de las reiteradas demandas de la sociedad catalana para que se refuercen las comunicaciones en el corredor mediterráneo, con el fin de reforzar este eje económico y acotar la visión radial en el transporte ferroviario que ha presidido la implantación del ancho europeo en España. Rajoy dijo que se están redactando los proyectos de las nuevas vías en el trayecto Barcelona-Valencia-Alicante y Murcia, con la previsión de que se inicie su licitación este año. Barcelona y Valencia podrían quedar unidas por esta nueva vía en el año 2015. El presupuesto rondaría los 1.400 millones.
La inauguración de la línea del AVE a Figueres ha sido acogida en Catalunya con muestras de alegría general. Pero esta sensación queda atenuada por la constatación de que la alta velocidad llega a Figueres con mucho retraso; más de lo deseado por muchos. Han pasado 25 desde que se reclamó. La idea de una línea del AVE de La Sagrera a la frontera apareció en los primeros gobiernos de Jordi Pujol en los ochenta y fue capitaneada por Albert Vilalta. Por eso, vista la vocación europea que acompañaba este proyecto, la sociedad catalana no vio con buenos ojos que la primera línea del AVE sirviera para unir Madrid con Sevilla. Con esa decisión, el gobierno socialista truncaba las expectativas de que el ancho europeo ferroviario y la alta velocidad sirvieran para acelerar la conexión con Francia.
Durante los gobiernos socialistas y del PP, el criterio de implantación del AVE ha pivotado sobre la idea de que este sistema de transporte era un modo de reforzar una visión radial de España, enfocada con una perspectiva que continuaba situando a Madrid como centro de las comunicaciones. Y el objetivo último de estos veinte años de expansión del AVE ha sido lograr que prácticamente todas las capitales españolas tuvieran su mitificado tren veloz. Así, el AVE ha llegado a Córdoba y a Málaga, a Valladolid, a Valencia (y Albacete); a Toledo; a Zaragoza y Huesca. Sólo el servicio del tramo OurenseSantiago-A Coruña rompe esta regla de oro de las comunicaciones en forma de estrella.
El Gobierno mantiene sus planes para extender el AVE en Galicia, consolidar los trayectos Valladolid-Burgos-Vitoria, extender el servicio al triángulo VitoriaBilbao-San Sebastián, prolongar las líneas hasta Granada y Murcia; e, incluso, encarar la futura conexión hacia Portugal. Sin embargo, son muchas las voces críticas con esta pretensión de que el AVE llegue a los últimos confines de España. “Se comete un error con esta visión política de querer consolidar el Estado con las infraestructuras al margen de sus costes y sus beneficios. Eso no es sostenible”, dice Pere Macias, diputado de CiU y experto en comunicaciones terrestres. El mantenimiento de una línea de AVE se sitúa en unos 100.000 euros al año por kilómetro en tramos sin túneles, y en 200.000 en tramos con túneles. “Lo grave es que este dispendio en infraestructuras se hace a costa de minar y destruir el Estado de bienestar”, cree.
Manel Nadal, exsecretario de Mobilitat del gobierno tripartito, cree que lo prioritario sería crear el eje Lisboa-Madrid-Barcelona, acometer la Y vasca y consolidar el corredor mediterráneo. El resto le parece un dispendio. “Pensar en un AVE que comunica a todas la capitales españolas es un delirio propio de cuando este era un país que se sentía rico”, dice Nadal, que aboga por fomentar la adaptación de las viejas líneas al transporte de mercancías.
9-I-13, A. Cerrillo, lavanguardia
