nacionalismo: unos, aspirantes, lo reclaman; otros, establecidos, no lo reconocen

La alcaldesa de Madrid, Ana Botella, y la ministra de Fomento; Ana Pastor, abordaron ayer la creación de un Comité de Coordinación Aeroportuaria para mejorar la situación del aeropuerto de Madrid-Barajas. Este ente será una réplica del que en su día se constituyó en el Prat de Barcelona para reactivar sus rutas internacionales, salvo que en el caso madrileño contará con el apoyo expreso del Gobierno a través del Ministerio de Fomento. También formarán parte del mismo representantes de la Comunidad de Madrid, del Ayuntamiento, así como miembros de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) y la Cámara de Comercio.

El Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas de Barcelona (CDRA) fue constituido a principios del año 2005 por Aena, la Generalitat de Catalunya, el Ayuntamiento de Barcelona y la Cámara de Comercio de Barcelona. Su finalidad fue promover el desarrollo de nuevas rutas intercontinentales desde El Prat una vez que Iberia comunicó que abandonaba el aeropuerto catalán.

Pero en estos años, las cosas han cambiado. Y no en la dirección que imaginaba Iberia y las autoridades españolas. Barajas acaba de sufrir un varapalo al hacerse públicas las cifras de viajeros de agosto, al ser rebasado por las de El Prat, que ha registrado su récord histórico mensual, con 3,905 millones de pasajeros. Mientras, Barajas ha sumado 3,802 millones de pasajeros, un 11,7% menos.

Buena parte del declive del aeropuerto de Barajas se debe a que el propietario de Iberia, el grupo IAG, está cerrando vuelos internacionales hacia el norte de Europa en favor de la matriz y dejando a Madrid en exclusiva para que opere rutas hacia Latinoamérica. Iberia ocupa la nueva terminal al completo, la T4, así como el edificio satélite asociado. Mientras, en las viejas terminales (T1, T2 y T3) operan líneas de bajo coste y compañías extranjeras.

El Prat ha basado su éxito en el turismo, el crecimiento de Vueling y la implantación de grandes aerolíneas de los Emiratos Árabes. Por el contrario, Barajas, además del desmantelamiento de algunas rutas de Iberia, ha sufrido el desplome del tráfico aéreo internacional hacia Latinoamérica y la retirada de algunas líneas y frecuencias de bajo coste por las subidas de tasas aeroportuarias.

Hace unos días, Botella ya anunció que había que promover “cambios en Barajas” con el fin de mantenerlo como un hub fundamental para la economía de la capital. El aeropuerto de Barajas genera un valor añadido de 15.178 millones, de los que 3.073 millones de valor añadido se quedan en la capital, según consta en el barómetro de economía número 36 del Ayuntamiento de Madrid, publicado el pasado 2 de julio. En Madrid trabajan 55.000 personas. Este informe recoge que “el modelo español se encuentra actualmente en plena revisión”. Y recuerda que “la infraestructura es gestionada en exclusiva por Aena, pero tiene un modelo distinto a los que se desarrollan, en los últimos años, en Europa y América, dónde se está dando entrada a empresas privadas y entidades locales”.

Por otro lado, ayer se conoció a través del BOE que el grupo Aena perdió 68,97 millones, cuando un año antes los números rojos se quedaron en 25,31 millones. Es decir, un 172% más...

Hace ocho años, Iberia anunció que abandonaba el aeropuerto de Barcelona y un aire gélido se coló en los despachos de las instituciones y de alguna organización empresarial. A poco que se despistaran, Barcelona quedaba fuera del mapa de la inversión global. Hubo actos públicos con empresarios motivados y las instituciones crearon un comité para ver qué hacer. Los más lanzados, en una poco habitual alianza entre lo público y lo privado, compraron Spanair para convertirla en palanca empresarial con la que apuntalar esa estrategia.

Barcelona salvó los muebles, pero sólo en parte. Ganó moral, inauguró una segunda terminal con amplia capacidad (aunque, de hecho, ya estaba proyectada) e incluso ganó algún vuelo intercontinental. Pero no se creó el hub que todos querían. Y Spanair naufragó. Seguramente porque no era el mejor momento para comprarla. O porque el sector público (que era el que llevaba el mayor peso de la financiación) se estaba quedando sin dinero. O por la hostilidad del entorno: Qatar Airlines, tentada como accionista de último recurso, huyó amedrentada. Y todavía no ha explicado por qué.

La percepción de lo ocurrido por parte del mundo económico fue tremendamente negativa: Catalunya había creado una especie de Frankenstein empresarial. Y el mayor argumento que llegó de Madrid fue esa manía catalana de cuestionar las leyes del mercado. Obviaban que Iberia era también un artefacto público-privado, una línea de bandera acolchada con los créditos de Caja Madrid. Pero la acusación más importante fue esa: la manía de saltarse el libre mercado.