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la gestión del AVE pone en peligro a adif/RENFE

Resultat d'imatges de ave adif deudaPara evitar beber de los presupuestos del Estado y no afectar al déficit, Adif Alta Velocidad financia la construcción de nuevas líneas con préstamos bancarios (principalmente del Banco Europeo de Inversiones, al que debe casi 10.000 millones de euros), subvenciones comunitarias y emisiones de bonos, que ascienden a 2.850 millones. Al cierre del 2015, la deuda de la compañía era de 14.300 millones de euros. Y para el 2016 se han previsto otros 1.500 millones. La mayor parte de este pasivo es a largo plazo, cuando la red ferroviaria de altas prestaciones ya estará construida. Este modelo, con fuerte y prolongado crecimiento de la deuda, ha sido criticado por el Tribunal de Cuentas, que no lo ve sostenible.

13-VI-16, Ó. Muñoz, lavanguardia

El AVE, una infraestructura que ha situado a España en el podio mundial del ferrocarril de última generación por el número de kilómetros en servicio (más de 3.100 kilómetros), se está convirtiendo en una fuente inagotable de problemas para el Gobierno, en funciones en el último medio año. Adif Alta Velocidad, la empresa dependiente del Ministerio de Fomento responsable de la gestión –Renfe es la operadora– y de la construcción de nuevas líneas, vive tiempos convulsos. Una decena de tramos en obras repartidos por todo el país sufren retrasos importantes o acumulan cuantiosos sobrecostes, extremos que han abierto un conflicto con las constructoras. Algunas han parado los trabajos y otras han amenazado con hacerlo.

En la última semana se ha vivido el último episodio de esta crisis con un relevo en la cúpula de Adif Alta Velocidad. El que había sido director general de explotación y construcción, Javier Gallego, en el cargo desde finales del 2014, ha sido sustituído por Isabel Pardo, que ya trabajó en la empresa como gerente del corredor Noroeste (Madrid-Galicia). Gallego ha tratado, sin éxito, de convencer a las constructoras para que sigan trabajando sin elevar los costes más del 10% que fija la ley de Contratos del Estado y evitar así rescisiones y nuevas licitaciones.

Fuentes de las firmas que construyen las líneas aseguran que los sobrecostes objeto de discusión son importantes; en conjunto, de unos 500 millones de euros. En algunos proyectos, las adjudicaciones se hicieron con fuertes bajas sobre el precio de licitación, una práctica habitual en la obra pública española en los tiempos de bonanza, en los que los importes se corregían al alza con modificaciones posteriores. El actual Gobierno puso fin a esta práctica y limitó las desviaciones al 10% antes citado. Los adjudicatarios reclaman revisiones superiores porque, argumentan, los encarecimientos son sobrevenidos, principalmente por dificultades técnicas.

Los problemas se extienden por todos los corredores en construcción (véase gráfico). Hay ejemplos notorios, como el del túnel de Pajares, que forma parte de la futura conexión entre León y Asturias. Los desprendimientos han complicado su finalización. También hay contratiempos en el corredor que enlaza con el País Vasco, que tiene varios túneles para los que se han solicitado cambios. En el trazado hacia Galicia hay puntos conflictivos entre Zamora y Ourense. La futura ruta entre Madrid y Extremadura acumula complicaciones en distintas zonas, al sur de Plasencia y en el entorno de Mérida. Tampoco escapan de este escenario de dificultad Andalucía (el trayecto que enlazará Antequera con Granada ), Murcia y la Comunidad Valenciana (la llegada a Castellón). El túnel que unirá las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín también va con retraso, aunque no está en este paquete crítico. También está al margen la estación de La Sagrera, en Barcelona. El pasado martes, el número dos de Fomento, Julio Gómez-Pomar, desveló por sorpresa en Barcelona que el avance prácticamente nulo en esta obra (que forma parte del corredor, en servicio, que conecta con Francia) se debe a unas irregularidades del contratista distintas a las del caso Yogui, relacionado con la contratación de obras.

La ministra Ana Pastor se ha referido en los últimos días a algunos de estos contratiempos. Según ella son “puntuales”, “muy pocos” en comparación con los tramos en construcción, que suman más de 1.300 kilómetros. En cualquier caso, la titular de Fomento en funciones pidió “diálogo” a las constructoras, pero también “respeto a la ley”, que limita los sobrecostes. Sólo están en revisión una treintena de contratos de los más de 20.000 licitados en los últimos cuatro años, argumentan desde su departamento.

Estos retrasos y los sobrecostes no son nuevos. Pero la tensión ha ido subiendo hasta llegar a una situación crítica para algunos o al menos delicada, en opinión de otros. En diciembre del 2014, Fomento recortó un gran número de proyectos pendientes de licitación para abaratarlos (algunos tramos serían de vía única, los accesos a ciudades sin soterrar, se primaron los criterios económicos a los técnicos en los concursos...), lo que ha ocasionado conflictos no sólo con las constructoras, también con ayuntamientos y comunidades autónomas. Y anunció que, a lo largo del 2015, pondría en servicio 1.000 nuevos kilómetros de alta velocidad. Hoy se ha ejecutado el 60% de esta previsión.

13-VI-16, Ó. Muñoz, lavanguardia