RADICAL
radicalparty

AVE: evidente despilfarro de caudales públicos

El AVE entre Barcelona y Madrid bate nuevos récords y, en los últimos doce meses, ha alcanzado el volumen de viajeros más elevado en sus ocho años y medio de vida. Han sido 3,8 millones de viajeros los que lo han utilizado, un 3,7% más, con lo que vuelve a ganar la carrera al avión, con un 62,2% de cuota de mercado.

La línea de alta velocidad entre Barcelona y Madrid, por su alto volumen de utilización y su rentabilidad, parece que es la única que tiene justificación de todas las que se han construido en España. La otra que habría tenido justificación, y que no se ha construido, es la del corredor mediterráneo: Valencia-Barcelona. El resto de líneas, dada su baja ocupación, presenta serias dudas sobre su idoneidad, pese a las millonarias inversiones realizadas.

Gracias especialmente a la contribución de la línea de AVE Barcelona-Madrid, Renfe obtuvo beneficios en el 2015, por un valor de 91 millones de euros. Pero la polémica política y académica que hay en España es si los escasos beneficios económicos y sociales que proporciona el AVE justifican la hipermillonaria ­inversión realizada en todas las líneas de alta velocidad en los últimos años en el conjunto del país y que ya supera de largo los 40.000 millones de euros sólo en la construcción de vías y estaciones, además de los otros 12.000 millones de inversión que están programados.

La principal crítica que se realiza a los sucesivos gobiernos del PSOE y del Partido Popular es la de haber decidido las inversiones del AVE más por razones políticas que técnicas, sin haber efectuado los correspondientes –y exigibles– estudios de rentabilidad y eficiencia económica y social, lo que ha podido llevar a un evidente despilfarro de caudales públicos.

A cincuenta años vista, según un reciente estudio de Fedea, la rentabilidad económica y social de la línea ferroviaria de alta velocidad entre Barcelona y Madrid permitirá recuperar el 80% de la inversión realizada. En eso se incluyen no sólo el número de pasajeros sino también los beneficios indirectos, como los derivados de los ahorros de tiempo, la descongestión en las carreteras y el menor impacto en la contaminación medioambiental. En los otros grandes corredores, como el Madrid-Andalucía, el Madrid-Levante y el Madrid-Norte, la recuperación de la inversión no llegará, ni de lejos, al 50%.

El problema en la mayoría de las líneas de alta velocidad, al margen del corredor Barcelona-Madrid, es la baja demanda de uso que existe. España, hasta hace dos años, era el segundo país del mundo con más kilómetros de alta velocidad, sólo por detrás de China, pero en cambio también era el que menos pasajeros por kilómetro de alta velocidad registraba: sólo 11.000 pasajeros frente a 61.000 en Francia o 27.000 en Italia.

Ante las enormes necesidades presupuestarias que tiene España, sobre todo en materia de gasto social, habría que priorizar al máximo las inversiones en infraestructuras en función de su rentabilidad económica y social. Ello exigiría revisar la programación de las inversiones previstas en las líneas de alta velocidad y apostar, fundamentalmente, por el corredor mediterráneo, que es el único que puede presentar unas tasas de utilización y de rentabilidad similares a las del corredor entre Barcelona y Madrid, que cada año bate nuevos récords de viajeros.

21-X-16, lavanguardia