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Y vasca vs corredor mediterráneo

Y griega ferroviaria, cupo y cárceles. Estos son los tres pilares sobre los que el Partido Nacionalista Vasco (PNV) edificará su envidiable posición negociadora en el tablero español, después de haber cerrado una alianza de gobierno con el Partido Socialista de Euskadi, que ha escapado al control de la gestora del PSOE y está causando cierta sensación en la capital de España. Los de Sabin Etxea saben trabajar bien. Gobierno estable en Vitoria y apertura negociadora en Madrid. Los presupuestos del 2017 esperan.

Y griega ferroviaria. Aceleración de las obras del tren de alta velocidad que ha de unir Madrid con las tres capitales vascas y la frontera francesa, en dirección a Burdeos, ciudad de cabecera de Alain Juppé. Hay que desatascar el nudo de Bergara, punto en el que coinciden los tres ramales de la Y. Operación de Estado: airear el País Vasco, abrirlo, conectarlo con Madrid y París. Pasajeros y mercancías. Eje Atlántico. Conexión rápida con el centro de España y con la Nueva Aquitania, la gran región del sudoeste francés después de la reforma Valls. Oxígeno para el País Vasco francés. Infraestructura básica para una gran eurorregión atlántica, que gusta en París. El Eje Atlántico irá más deprisa que el Corredor Mediterráneo.

Cupo. Están pendientes liquidaciones del cupo desde el año 2008 (dos legislaturas). El Gobierno vasco cifra en 1.184 millones de euros las discrepancias en torno al pago pendiente al Estado por las competencias no transferidas. La cifra final depende del método de cálculo y de la voluntad política de ambas partes, en un momento muy delicado, puesto que está a punto de abrirse el melón del sistema de financiación de todas las demás autonomías.

22-XI-16, Enric Juliana, lavanguardia

El presidente de Ferrmed, Joan Amorós, impulsor del corredor mediterráneo, va a pedirle al nuevo ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, que en seis meses presente un “plan detallado” para impulsar la infraestructura. Su objetivo es que en el 2018 esté terminado el ancho de vía internacional entre Barcelona y Almería y que para ese mismo año se haya elaborado un “estudio completo” para desdoblar la línea entre Tarragona y Valencia, por donde ahora mismo los trenes sólo pueden circular en un sólo sentido.

Amorós denuncia que el Ejecutivo no invierte en el corredor mediterráneo porque es “el único que no es radial”, dijo ayer en Bruselas, durante la presentación de un acto para fomentar el corredor mediterráneo. Lamenta que ahora se esté potenciando la parte sur del recorrido entre Alicante y Murcia para dirigir los convoyes “hacia Madrid”, mientras que “el trozo que va de Valencia a Barcelona está parado”. Teme que el Gobierno quiera que los trenes de mercancías pasen por Zaragoza para llegar a la capital catalana.

Por eso, considera “esencial” el frente común que han creado la Generalitat catalana y valenciana para presionar a Madrid, aunque en su opinión no es suficiente. Si en seis meses, el ministro no presenta ningún plan, “tenemos que movilizar al mundo empresarial, sindical y municipal”, pues fue así como se consiguió incluir el corredor mediterráneo como uno de los proyectos prioritarios de la UE.

Amorós pide también mejorar las conexiones de la línea que une España y Francia, sobre todo las del área metropolitana de Barcelona. “La línea que tenemos no conecta ni con el la zona industrial del Prat de Llobregat, ni con la fábrica de SEAT, sólo con el puerto de Barcelona y mal”.

Esta falta de infraestructuras dificulta el tráfico de trenes de mercancías por esa zona y “retrasa” el desarrollo económico del área de Barcelona y Valencia, por donde pasan las embarcaciones cargadas de contenedores que llegan desde el sur –a través del Canal de Suez– y que se dirigen a los puertos de Rotterdam y el norte de Europa.

Los impulsores del corredor mediterráneo denuncian que los diferentes gobiernos, tanto el actual del PP como el anterior del PSOE, llevan diez años retrasando las obras de un proyecto del que se habló por primera vez hace quince.

No obstante, aunque para Amorós “la responsabilidad más grande” para impulsar el proyecto “es del Gobierno español”, también mantiene contactos con el Ejecutivo francés para que potencie los tramos que transcurren por el país vecino. Hoy en día, “aún hay capacidad para que pasen los trenes. El límite lo podemos empezar a tener a partir de 2024”, asegura. Para evitarlo, quiere que se desdoble la línea entre Montpellier y Perpiñán y confía en que el tramo entre Nimes y Montpellier esté finalizado a finales de este año, ya que el Ejecutivo galo se ha comprometido a ello.

El presidente del lobby Ferrmed también mira hacia Bruselas. El corredor mediterráneo es uno de los nueve que la Comisión Europea definió como prioritarios en 2011, con el objetivo de que en el año 2030 el 30% de las mercancías que se transportan en el mercado interior se trasladen a través del ferrocarril. El proyecto comprende 65.000 kilómetros de vía, que en opinión de Amorós nunca se van a terminar, porque “las inversiones no se centran donde se tienen que concentrar”.

El empresario cree que la red es demasiado extensa y que Bruselas debería centrar sus esfuerzos en un tramo de 15.000 kilómetros. “Así, asumiríamos el 60% del tráfico y mejoraríamos la competitividad de nuestra industria y avanzaríamos en la defensa del medio ambiente”. El presidente de Ferrmed tiene como último objetivo llevar los trenes hasta China, dado que el corredor mediterráneo se prolonga a través del mar Adriático hasta llegar a Kiev, donde empezaría la conexión asiática.

11-XI-16, D. Rovirosa, lavanguardia