El Mediterráneo está sufriendo una importante transformación política. Las revueltas de la ribera sur están en proceso de traer la anhelada democracia a esta región. Pero el Mediterráneo también está experimentando otro renacer, más silencioso pero geoeconómicamente muy relevante.
El cambio de poder de Occidente a Oriente, de Atlántico a Pacífico se vive con aprensión en EE. UU. y Europa. La pérdida de poder geopolítico y económico de estos es evidente y la futura conducta geopolítica de los nuevos poderosos-Brasil, China e India-es aún incierta. Pero puede ser también una oportunidad para el Mediterráneo.
En un mundo centrado en Occidente, el océano Atlántico es el mar principal. El Atlántico ha dominado los últimos tres siglos. En cambio, en un mundo centrado en Oriente, los mares principales son el Pacífico, por un lado, y el Mediterráneo y el Índico, por otro. En el mundo actual, la potente relación Asia-Europa pasa por el Mediterráneo.
Hoy en día, el flujo marítimo entre el Lejano Oriente y Europa alcanza 18 millones de TEU (unidades equivalentes a contenedores de 6 metros de largo) al año, el flujo transpacífico 20 millones de TEU, mientras que el flujo transatlántico Europa-América es de sólo 4,4 millones de TEU. El flujo marítimo Lejano Oriente-Europa utiliza la ruta que pasa por el Mediterráneo entrando por el canal de Suez, mucho más rápida que las otras que pasan por el canal de Panamá o que rodean Sudáfrica, e incluso que la hipotética ruta ártica (en el caso de que esta, tristemente, se deshelara).
A pesar de la supremacía de la ruta mediterránea en cuanto a flujos marítimos de Europa con el Lejano Oriente, el 72% de las mercancías entra por los puertos del norte de Europa (por ejemplo, Le Havre, Amberes, Rotterdam, Bremen y Hamburgo), mientras que sólo un 28% entra por los del sur, a saber, Barcelona, Marsella, Valencia o Génova. Más de la mitad de los contenedores destino Milán con origen en el Lejano
Oriente desembarcan en los puertos del norte de Europa. Esto es así, a pesar de que los barcos con procedencia de Oriente destino Rotterdam o Hamburgo, entran en el Mediterráneo por el Canal de Suez y pasan por delante de Génova, Marsella, Barcelona y Valencia. Desembarcar en un puerto atlántico en vez de un puerto del sur de Europa conlleva tres días más de trayecto, lo que implica unos importantes sobrecostes económicos, medioambientales y de oportunidad. Europa pierde competitividad relativa con esta prolongación que sufren las mercancías procedentes de y con destino Asia.
El desequilibrio en los flujos marítimos se da por varios motivos: el dinamismo económico del norte de Europa, la eficiencia de los puertos del norte, excelentes infraestructuras terrestres que los conectan por vía férrea a prácticamente toda Europa, y las economías de escala que se generan debido al volumen que gestionan los puertos del norte. Según un estudio del Port de Barcelona, teniendo en cuenta el destino final y el origen de los bienes importados y exportados, medioambiental y económicamente el reparto óptimo debería ser que un 37% del flujo pasase por puertos del norte de Europa y un 63% por los del sur. Basado en parte en la metodología de la Agencia Ambiental Europea, el estudio determina que esta redistribución de los flujos reduciría en casi un 50% el CO producido por el 2 transporte de origen a fin. Un reequilibrio de este tipo es impensable por motivos políticos, económicos y por falta de la necesaria infraestructura, pero, teniendo en cuenta que está previsto que el flujo absoluto se incremente un 164% hasta el 2020, los puertos del sur de Europa deberían poder aumentar su participación en los flujos Europa-Lejano Oriente hasta un 40% o 50%.
Pero para que el reequilibrio suceda, es necesario que los puertos de Europa del sur tengan una infraestructura terrestre adecuada. Concretamente, los puertos del sur necesitan una conexión ferroviaria que les conecte con la red principal europea. La política de la red transeuropea de transporte (TEN-T) que está revisando actualmente la UE es fundamental en este sentido, porque es el plan director que guiará el desarrollo de las infraestructuras básicas europeas. Aunque estas infraestructuras las financian principalmente cada Estado miembro con fondos propios, el plan TEN-T es vinculante y marca a cada Estado miembro las infraestructuras prioritarias. Es absolutamente primordial que esta política europea recoja la importancia de las infraestructuras que conecten ferroviariamente los puertos del sur de Europa.
Para que el TEN-T priorice estas infraestructuras, este plan debe: 1) dar prioridad al criterio de eficiencia, y 2) tener en cuenta los costes medioambientales no sólo del transporte terrestre sino también del marítimo. Para la competitividad de Europa y sus empresas y para poder alcanzar el objetivo estratégico de Europa 2020 - una Europa que utilice eficazmente los recursos-,la infraestructura de transportes ferroviario mediterránea es vital.
Obviamente, hay otra condición necesaria para que se dé este reequilibrio, una condición geopolítica: que el canal de Suez siga siendo una vía marítima segura y fiable. Un hipotético cierre de este canal implicaría desviar la ruta Lejano Oriente-Europa por Sudáfrica, hecho que abocaría al Mediterráneo al ostracismo.
El Mediterráneo - que tuvo un papel crucial para las primeras civilizaciones egipcias y mesopotámicas, fue el mar de los fenicios, griegos y romanos, y supuso el escenario de árabes y bárbaros primero, y otomanos y españoles después-perdió protagonismo con el avance de la navegación oceánica que abrió el comercio europeo a las Américas y Oriente. Ahora está ante una gran oportunidad para volver a recuperar el protagonismo perdido.
8-V-11, Javier Solana & Ángel Saz, presidente y coordinador, respectivamente, de ESADEgeo, Centro de Economía Global y Geopolítica de Esade, lavanguardia