ŽEl by-pass de Don QuijoteŽ, Enric Juliana

El próximo miércoles, día 19, la Comisión Europea debe redefinir las prioridades. Veremos.

Es posible conciliar los intereses atlánticos y mediterráneos para hacer realidad una de las - ¿escasas?-oportunidades de la península Ibérica en el nuevo desorden mundial. Es factible aunar los intereses de Portugal y España para transformar el inmejorable capital geográfico de la Península en la segunda plataforma logística de Europa. La síntesis es posible y la conocen los mejores especialistas en el sistema ferroviario español: el puerto portugués de Sines podría conectar con Europa a través del corredor mediterráneo.

Un mapa, un lápiz y un poco de sentido común. El camino de en medio ya existe y discurre por Extremadura y La Mancha. La metáfora es verdaderamente interesante: la tierra de Don Quijote, nexo entre el Atlántico y el Mediterráneo sin necesidad de pasar - ¡por una vez y sin que sirva de precedente!-por la sobrecargada área metropolitana de Madrid, centro omnímodo de la España radial.

El by-pass Don Quijote. Anterior a los ardores jacobinos y quizá influido por el toque erasmista de Cervantes, el ingenioso hidalgo Don Alonso Quijano nunca buscó aventura y favores en la corte. Fue un perfecto periférico. Recorrió La Mancha, pasó por Aragón y conoció en Barcelona una portentosa cabeza parlante, la moderna imprenta y la triste derrota a manos del Caballero de la Blanca Luna. Aunque quijotesca, la solución al falso dilema Portugal-Mediterráneo es cuerda. Es sensata. La traza ferroviaria ya existe y podría ser habilitada para el ancho europeo mediante el sistema de tres vías. Sines-Badajoz-Puertollano-Ciudad Real-Alcázar de San Juan-La Roda-Albacete-Almansa y posible conexión con el corredor mediterráneo en el enclave conocido como El Mojón entre las provincias de Albacete, Valencia y Alicante. El camino de hierro más fácil entre el Atlántico y el Mediterráneo beneficiaría logísticamente a dos de las regiones españolas más castigadas por la crisis y, a criterio de los expertos que han estudiado el trazado, ofrecería la posibilidad de ubicar un importante nodo logístico en la confluencia de las tres provincias citadas.

El único inconveniente de este trazado alternativo al denominado Eje 16 o corredor central (conexión de Sines con Algeciras-Ciudad Real-Madrid-Zaragoza-Pirineos) es que se aproxima a Madrid y en un momento dado - en el nudo de Alcázar de San Juan-se aleja de la capital de España para enlazar a través de Albacete con la España levantina y mercantil; con la ruta predilecta de los romanos: Columnas de Hércules (Cádiz y Algeciras)-Málaga-Almería-Cartagena-Valencia-Tarragona-Barcelona-Francia.

Estaríamos ante una desviación poco frecuente en la geografía política española y quizá ello explica que las autoridades de Extremadura y Castilla-La Mancha, regiones gobernadas durante casi treinta años por el Partido Socialista, no se hayan propuesto nunca como vía de paso entre el Atlántico y el Mediterráneo. A José Bono y a Juan Carlos Rodríguez Ibarra siempre les apasionó mucho el AVE y pocas veces se les vio batallar por los trenes de mercancías. (El primero consiguió conectar las cinco capitales castellano-manchegas con la alta velocidad y el segundo logró que los mapas del Madrid-Lisboa, ahora aparcados, incluyesen Mérida, Cáceres y Badajoz). Hablar de trenes de mercancías en España durante la fiebre inmobiliaria era tremendamente aburrido. No daba votos. Sin embargo, en la doliente España de los próximos años se hablará mucho del olvidado tren de mercancías, que hoy sólo acarrea el 4% del tráfico mercantil de la península. Habrá importantes batallas políticas por la definición de los trazados. Ya han comenzado.

Gracias a Don Quijote no hay antagonismo entre los intereses portuarios de Portugal y de la España del Este. Las mercancías provenientes de Estados Unidos, Brasil y el Áfricaatlántica (Sines) podrían confluir con los flujos comerciales del canal de Suez y del norte de África(puertos del corredor mediterráneo) sin menoscabo para unos y otros.

El puerto comercial de Sines, al sur de Lisboa, es en estos momentos la gran apuesta estratégica de Portugal, país inmerso en una dramática situación económica. El AVE Lisboa-Madrid ha sido orillado y la prioridad es el aburrido ferrocarril de mercancías. Objetivo lusitano: conseguir que Sines capte una parte del tráfico marítimo del Atlántico - sobre todo de Estados Unidos-que hoy se dirige directamente al poderoso polo mercantil carolingio, el sistema portuario Rotterdam-Rin. Esa es la prioridad y así lo han hecho saber el presidente Aníbal Cavaco Silva y el primer ministro Pedro Passos Coelho a las autoridades españolas y comunitarias. Si la Unión Europea quiere ayudar a Portugal, debe prestar atención a Sines. (A su vez, los portugueses también han tenido sus más y sus menos con la geografía política: la apuesta por el binomio Lisboa-Sines deja en segundo plano el puerto de Oporto, cuya conexión con Europa debería hacerse por Irun-Hendaya, vía Valladolid, también sin necesidad de pasar por Madrid).

Madrid, tercer ferropuerto del mundo después de Tokio y París, es el kilómetro cero de la alta velocidad - la gran apuesta española en infraestructuras durante los últimos quince años, junto con la proliferación de aeropuertos provinciales-y el punto de destino de hasta seis líneas nacionales de ancho ibérico (véase el mapa), más una densa y eficiente red de cercanías. No tiene sentido que este enjambre ferroviario también sea el principal nódulo organizador del tráfico de mercancías del Atlántico y del Mediterráneo, sostienen discretamente expertos que trabajan de la Administración central del Estado (discretamente porque estamos entrando en tiempos de cambio político). Técnicamente no es la mejor opción.

La apuesta política por Madrid se definió en el 2003, durante el alto aznarato, siendo comisaria de Transportes y vicepresidenta de la Comisión Europea, la fallecida Loyola de Palacio, una mujer tenaz y con ideas claras. Se apostó por el Eje 16 o corredor central por, al menos, tres razones. La primera produce un cierto escalofrío, pero es rigurosamente cierta:

España debía aspirar a una conexión ferroviaria potente con Europa que no pasase por el País Vasco y Catalunya, territorios que un día podrían declararse independientes. Tal como suena. Año 2003, meses antes del ascenso de la coalición tripartita en Catalunya. Segundo motivo, derivado del anterior: marginar la conexión Valencia-Barcelona. Sin AVE y sin corredor de mercancías, primando la comunicación de ambas ciudades con Madrid. Hay un testigo de cargo que aún hoy nos lo recuerda: la vía única entre Castellón y Tarragona. Mientras despegaba la globalización económica, siglo XIX en el frente mediterráneo. Tercer motivo: el legítimo deseo de Zaragoza de convertirse en un gran centro logístico. Y aún podríamos añadir una cuarta razón: la perforación de los Pirineos en el macizo del Vignemale era - y sigue siendo-un objetivo realmente goloso para las grandes empresas de obra pública.

No hubo entonces gran debate político porque hablar de trenes de mercancías era aburrido y España entera disfrutaba de las mieles inmobiliarias. Ocho años después todo ha cambiado. El próximo miércoles, día 19, la Comisión Europea debe redefinir las prioridades. Veremos.

16-X-11, Enric Juliana, lavanguardia