caso Prestige: injusticia (por lenta) y ausencia de responsabilidades políticas

El 13 de noviembre de 2002, el petrolero Prestige lanzó una señal de socorro al descubrir una vía de agua en el casco cuando navegaba junto a Finisterre. Ayer, casi diez años después, comenzó por fin el juicio por su hundimiento, acaecido frente a la Costa da Morte el 19 de noviembre de aquel año, con 77.000 toneladas de fuel a bordo. Fue, en su momento, un suceso de gran repercusión medioambiental, cívica y mediática.

En primer lugar, por la clara percepción que se tuvo, desde que saltó la noticia, de que habían existido disfunciones graves en la asunción de responsabilidades políticas, tanto por lo que se refiere a la dirección de las operaciones en un primer momento, como por lo que respecta al discutible acierto de alguna de la decisiones entonces adoptadas por el operativo a cuyo frente estaba Mariano Rajoy, en su condición de vicepresidente del Gobierno de José María Aznar. Y, en segundo término, porque la magnitud y espectacularidad del desastre ecológico provocado por el naufragio despertó la solidaridad ciudadana, en una extensión y con un alcance hasta entonces desconocidos en España.

Hoy, la instrucción judicial se extiende a lo largo de más de 200.000 folios de diligencias, que incluyen declaraciones, conversaciones e informes periciales, así como documentos recopilados en más de medio mundo; y culmina en el que es, sin duda alguna, el juicio por la mayor catástrofe ecológica de la historia de España, una vista en la que se determinarán las responsabilidades penales y civiles por el vertido tóxico del buque, que cubrió de fuel las costas de Galicia, se extendió por el Cantábrico y llegó hasta Francia.

En el banquillo se sientan cuatro personas: el capitán y dos oficiales del Prestige, y un funcionario ya jubilado, único representante de la Administración española. Este -que a la sazón era director general de la Marina Mercante- ha sido acusado de dictar la orden de llevar el buque mar adentro sin suficiente asesoramiento técnico, lo que provocó la extensión de la marea negra, cosa que podría dar lugar a una responsabilidad civil del Estado de 4.121 millones de euros.

La acción de la naturaleza y unas costosísimas labores de limpieza, que incluyeron el vaciado del buque, han borrado -diez años después- cualquier rastro del chapapote. Pero el paso del tiempo no ha hecho sino cuestionar el prestigio de la justicia, puesto en entredicho por una interminable instrucción de nueve años, que ha dado considerables bandazos, con olvido de aquel principio básico según el cual la justicia lenta no es justicia.

APOSTOLOS MANGOURAS

Si hay un hecho que confluye en el capitán Mangouras es la admiración que concita entre los marinos profesionales. No abandonó el
buque, aguantó como un Kurt Carlsen más y en lugar de ser tratado como al célebre marino danés, fue detenido ante la estupefacción de los profesionales del mar. Mangouras nunca ha comprendido por qué le ordenaron dirigir el barco hacia el temporal en lugar de facilitarle un refugio para salvar el buque y la carga. En una cena privada con marinos celebrada en Barcelona durante la temporada que pasó en la capital catalana, Mangouras comentó que quienes se lo ordenaron cometieron un error. “Dirigirlo al temporal era matar el barco”, dijo entonces, y todos, lobos de mar, asintieron.

JOSÉ LUIS LÓPEZ-SORS

En el banquillo de los acusados también se sienta José Luis López-Sors, exdirector general de la Marina Mercante cuando Francisco
Álvarez-Cascos dirigía el Ministerio de Fomento. López-Sors está acusado de imprudencia grave por el rumbo errático que siguió la nave durante seis días antes de romperse y provocar el vertido. Uno de los asuntos que se han de dilucidar es si la decisión de alejar el barco de las costas fue incorrecta y si se hizo caso omiso del Plan Nacional de Contingencias por Contaminación Marina Accidental. En el marco del citado plan, el 19 de septiembre del 2001, se hizo un simulacro de accidente de un petrolero cerca de A Coruña con un ejercicio en el que las autoridades adoptaron la decisión de llevar el barco a puerto y allí extraer el petróleo.

¿Y QUÉ MEDIDAS SE HAN TOMADO?

Podría repetirse un desastre como el que se produjo hace diez años en la Costa da Morte? Las asociaciones y grupos ecologistas creen tener fundados motivos para pensar que se puede repetir. Frente a la costa de Fisterra (uno de los pasillos con más tráfico marítimo internacional) pasan cada año 1.300 buques con mercancías peligrosas. Y la estadística indica que en esta costas se registra un gran siniestro cada diez años, lo que alimenta un cierto fatalismo: Urquiola (1976), Casón (1987), Mar Egeo (1992) y Prestige (2002). “Si ocurriera hoy un accidente como el del Prestige, no estaríamos más preparados para afrontarlo”, sentencia Xosé Sánchez, de la plataforma Nunca Máis.

La decisión adoptada por la Administración fue alejar el buque mar adentro, cuando lo correcto técnicamente hubiera sido llevar el barco a un puerto seguro para acotar el impacto del derrame y confinarlo con balizas antes de acometer en las semanas posteriores la descontaminación de la zona local, en lugar de provocar una contaminación que se extendió por toda la costa (incluso llegó a Francia). Xosé Sánchez sostiene que “al no haberse designado un puerto refugio, existe un elevado riesgo de que se pueda producir el mismo error”. Designar un puerto refugio es complicado para cualquier administración, pues tropieza previsiblemente con el rechazo popular de la localidad afectada; pero esta es una necesidad, según Nunca Máis. “De la misma manera que el Gobierno ha tomado decisiones impopulares, también tendría que hacer esa designación, aunque sea dolorosa”, agrega Sánchez.

Pedro Trepat, abogado de Nunca Máis, opinó en cambio que “puede volver ocurrir un accidente, pero la respuesta popular consiguió que si se produjera un siniestro como aquel, se haría caso a los técnicos a la hora de tomar decisiones”.

Los ecologistas se quejan de escasez de medios para combatir una marea negra y destacan que altos cargos de la Administración de hace diez años, que señalan como responsables de aquel suceso, siguen desempeñando papeles clave en la vida política: el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, entonces vicepresidente del Ejecutivo; el exministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, dirigente en Asturias; el ministro Miguel Arias Cañete, entonces responsable también de Pesca, o la exministra de Sanidad y Consumo, Ana Pastor.

María José Caballero, de Greenpeace, afirmó que si se hubiera seguido el plan de contingencias, el petrolero se hubiera llevado al puerto de A Coruña, con lo que el vertido se hubiera contenido “el mismo día”.

17/16-X-12, red/E. M. de Pozuelo/A. Cerrillo, lavanguardia